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“公转铁”不断扩围，将与卡友们争食？

 ·  2018-06-27 16:04:15  ·  北京瑞铭安普科技有限公司
[ 导读 ] 国家希望“公转铁”之风能吹散雾霾，尽快打赢蓝天保卫战，但是这股风却吹得公路物流行业很不舒服。
 
货运市场“公转铁”之风愈发凶猛。
 
从环渤海港口禁止汽运煤集疏港，到今年部署实施蓝天保卫战三年行动计划，推进大宗物流由公路向铁路调整。
 
国家希望“公转铁”之风能吹散雾霾，尽快打赢蓝天保卫战，但是这股风却吹得公路物流行业很不舒服--
 
尽管大宗货物的中长距离运输更适合铁路，尽快事关国计民生的百年大计--环保。
 
不断扩围的“公转铁”
 
而最近发生的一件事，让不少货运司机的神经再次紧张起来。
 
6月12日，首趟“公转铁”建筑材料专列驶进北京。这是北京铁路局集团公司旗下的京铁物流与北控置业合作的，建筑材料进京“公转铁”绿色物流项目。
 
让卡友们不爽的是，这趟专列未来运输货物不止于建筑材料，米面粮油、快消品等民生物资未来也将是它的“乘客”。
 
“这将直接冲击以建筑材料运输为主的物流公司；随着品种的扩围，将不同程度地影响公路物流企业和个体司机。”一家物流公司高管姜彬（化名）告诉掌链传媒记者。
 
不止北京，越来越多的地方铁路局集团公司，如太原、郑州、南宁、广州等，积极推动“公转铁”。
 
“目前的‘公转铁’以大宗货物为主，不过谁又能打保票货物类型不会扩围呢？”姜彬说。
 
他的担心非空穴来风。随着货运改革推进，中铁总不断抢占白货市场。
 
去年，广州铁路局集团公司与徐福记联合开行了“徐福记号”货运专列；
 
更早的是，2016年中铁总与海尔集团建立的“总对总”物流服务模式，2014年首开的电商专列；
 
……
 
对公路货运冲击有限
 
“有很多货物适合铁路运输，但就北京首趟建筑材料‘公转铁’专列来说，关键问题是运距太短了。”一位业内人士告诉记者，对货主来说，短距离的铁路运输并不经济。
 
记者采访的多位业界人士大都认为，北京的这个“公转铁”项目主要是出于环保考虑。在官方的数据中，柴油重卡货车是北京大气污染的主要来源。
 
首趟“公转铁”建筑材料专列，整个流程的碳排放量较传统公路运输减少80%。
 
“我担心的是，其它城市，尤其是一线城市是否会效仿北京的做法？”不过，姜彬也表示，“对我们货源的分流肯定会有的，但会有一个过程。”
 
与姜彬的远虑相比，从1998年就开始跑运输的杨师傅更关心，被“公转铁”挤出的运力，是否会与他抢生意？
 
“从去年环渤海港口禁止汽运煤集疏港开始，除了把车卖了的和到煤矿找活的，还有不少运力进入了零担和整车市场。”杨师傅告诉记者。
 
在中国物流学会副会长恽绵看来，货车司机们不必过于焦虑。
 
恽绵认为，“拉煤和拉矿的运力会有部分转战零担和整车市场，但问题不大。一方面这个市场空间很大；另一方面，国标1589还没有触碰到17米5大板，一旦对这种车重点整治，整个公路干线的运力会大幅下降，也需要新的运力来补充。”
 
不可否认，“公转铁”会分流一部分重货，但零担货物并不适合走铁路。每个客户三五吨的零担货，要求今发明至。零担货凑够一车皮发铁路，但客户看重的时效性无法保证。
 
涨不了的运价，降不下的成本
 
就在北京首趟“公转铁”建筑材料专列进京的第二天，召开的国务院常务会议上，部署实施“蓝天保卫战三年行动计划”。会议指出，“大幅提升铁路货运比例。”
 
“从宏观上看，‘公转铁’是必然的趋势，长距离、大载重的货物更适合铁路。只是铁路不愿或者是不想做，也没有体系做大宗货物的长途运输，迫不得已由公路承担。”有专家告诉记者，而公路运输大宗货物，成本高、效率低、风险大。“随着各方的管制也越来越严格，无利可图的个体货运司机退出是顺理成章之事。”
 
其实，让杨师傅有些焦虑的不是，从大宗货物运输行业退出来的运力会与他抢货源，而是新动力的进入零担市场，会加剧恶性竞争，进一步压低运价。
 
① 不断升级的燃油标准。在6月13日的国务院常务会议上，除了提到“公转铁”，还有一个事关千万卡友事儿--明年1月1日起全国全面供应符合国六标准的车用汽柴油。
 
要知道，全面实现国五标准的汽柴油是不到半年前的事儿。而为了控制污染，有的地方已经在此之前升级了车用汽柴油的标准：
 
北京在去年3月起全面使用比国六更严格的京六油品；
 
去年10月起，京津冀及周边地区“2+26”城市已禁售国六以下车用汽柴油；
 
广东计划9月1日起全面供应国六标准的车用柴油；
 
海南计划今年底前全面供应国六标准车用汽柴油。
 
② 不断上涨的运营成本。“物流是生产性服务，有很强的传导效应。燃油成本上升后，个体司机会相应的上调运费报价。”不过，上述专家告诉记者，汽柴油价格的上涨，对与客户签订长期订价协议的物流企业影响比较大。
 
“因为合同期限是一年。前一段时间，5块多的柴油，现在7块多，差不多涨了50%，合同没有到期的物流企业只能自己消化（油价上涨增加的成本）。”
 
而杨师傅却说运费难言上涨。杨师傅说，“与去年相比，今年的运费跌去了5%-10%。而成本却一直上涨。”
 
他以拿国五标准的柴油举例说，仅去年四五月份到现在，一吨就涨了500元-800元。“高速公路上的中石油、中石化加油站的柴油，比一般国道上还贵了1块2至1块5（每升）。”
 
成本上涨，但杨师傅却不敢提价，“一车货（运费）5200，你走不走？你不拉，别人5000就干。”
 
③ 竭尽所能地节省开支。如果将国五标准的柴油全部换成国六标准的，意味着杨师傅每加一升柴油，又得多了5毛钱的成本。
 
杨师傅开的是13米的半挂车，百公里耗油40升左右。“1000公里光油费就多了200元。”
 
在不断上升成本和每况愈下运费的挤压之下，杨师傅不得不想尽一切办法节省开支。
 
杨师傅原来有两台货车，前几年卖了一台，剩下这一台也不敢雇司机而是自己开。“一个司机一个月包吃包住还得给1万多的工资，实在用不起啊！”
 
为了能少一些过路过桥费，在不影响运输时效的情况下，杨师傅经常是能不走高速公路就不走，“像贵州的高速公路，每公里收3块多。”
 
即使是这样，一年下来，杨师傅也只能赚个五六万元，勉强能够养家糊口。
 
杨师傅不止一次想过把车卖了，干点别的营生。而年过半百的他，除了开车，还只会开车。
 
“我周围开车的小年轻，有不少干了一两年，赔个十万八万的，就把车卖了。”杨师傅苦笑着调侃，“本来想靠跑货运发家致富，却被残酷的现实打得脸生疼！”